文/《瞭望》新聞周刊記者倪元錦
  “不同污染源不僅導致污染疊加,而且其污染物之間會發生化學反應,從而進一步加大霧霾產生的可能性。”
  面臨愈演愈烈的霧霾天氣,社會上要求借鑒國際經驗治霾的呼聲不斷。對此,中科院“大氣灰霾追因與控制”專項首席科學家賀泓在接受《瞭望》新聞周刊採訪時談到,我國霧霾是在工業化發展與機動車劇增同步的情況下,污染疊加並相互作用所致,屬於複合型污染,不同於上世紀倫敦(煤煙型為主)、洛杉磯(機動車為首要原因)相對單一的污染,而且已超出單個城市範圍,成為大面積區域性污染。
  “這種狀況使得我國治理霧霾的複雜性要超過歐美國家,難以在短期內解決。”他表示,就目標狀況而言,應根據我國霧霾的形成特點,優先控制機動車尤其是柴油車的污染排放,是以“小投入”取得“大效果”明智之舉。
  政策有待強化主攻點
  2013年9月,國務院正式發佈了《大氣污染防治行動計劃》,簡稱為“大氣十條”。該計劃由國務院牽頭,環保部、發改委等多部委參與,被譽為我國有史以來力度最大的空氣清潔行動。
  對此,賀泓等業內人士普遍認為,“大氣十條”確定的治理思路正確,特別是對京津冀而言,燃煤、機動車、工業排放、揚塵等幾大污染源顯而易見,“沿此思路治理,絕對不錯”。不過,專家們也對這些措施如何落實表示出了一定的擔憂。
  其一,減排措施落實不到位。賀泓說,燃煤煙氣凈化主要是依靠脫硫、脫硝、除塵。技術上講,電力行業燃煤鍋爐基本100%裝上脫硫和除塵設備,脫硝裝機容量也已在50%左右,但可能存在覆蓋率高,使用率不足的情況,進一步提高脫硝裝機容量對於“未預留脫硝空間”的在用電廠還存在技術難題。值得關註的是,這一說法在採訪中得到了部分企業的印證。
  其二,法律不配套,標準不統一。賀泓說,電力所用的燃煤只占約50%,脫硫脫硝除塵基本針對這些燃煤,另有將近一半的燃煤在鋼鐵、建材等工業及量大面廣的散用上。
  “就電力燃煤排放標準而言,中國已躋身世界最嚴系列,但其他各行業排放標準參差不齊,例如工業鍋爐和窯爐的排放立法遠遠不夠,再如水泥企業盈利微薄,標準稍微加嚴即可引發較大範圍倒閉,減排與經濟利益、就業致富、社會穩定存在博弈。”賀泓表示。
  其三,環境執法薄弱變相增加污染排放,也是多位業內人士的共同擔憂。專家們表示,“大氣十條”主要突出壓煤、抑塵、控車等方面的治理,戰略問題方向正確,但是戰術問題還有所欠缺。
  現在的監測、監督,都是針對大企業進行的,這些企業設備相對較好,而那些散落的小企業、小污染源,其實危害最為嚴重,卻少有監管。
  嚴控尾氣成重要抓手
  “氮氧化物排放增加會造成大氣中對二氧化硫的容量下降,轉化為形成霧霾的硫酸鹽顆粒物的量就會大大增加。”賀泓說。
  因此,對於在複合型污染條件下如何提高治理效果,受訪專家普遍認為,應優先控制氮氧化物和揮發性有機污染物的排放,也就是高度重視機動車尾氣排放。
  對此,專家們給出了以下建議:
  一是嚴格機動車排放標準,倒逼提高機動車用油品質。通過嚴格排放標準促進各類機動車切實達標,是當前提高機動車用油品質的關鍵問題。參與車用油品國家標準制定的中國環境科學研究院副研究員岳欣說,供應高品質燃油減排效果立竿見影。
  二是優先控制柴油車。多項研究表明,機動車尾氣在北京PM2.5來源中占比約1/4。而在北京市的機動車中,占比僅約5%的柴油車排放著機動車氮氧化物總量的約50%,氮氧化物不僅降低大氣對二氧化硫的承載力,而且其與揮發性有機物經化學反應,即可形成PM2.5和臭氧污染。在全面治污的情況下,應優先控制機動車排污,在機動車中應優先控制柴油車。
  三是儘快全面嚴格實施柴油車國四排放標準。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹,國內車企國四標準柴油車的後處理技術路線參照歐洲SCR(選擇催化還原)作為主流技術路線,SCR需要加註車用尿素溶液,分解後產生氨作為還原劑,與柴油燃燒產生的污染物“氮氧化物”反應生成氮氣,實現尾氣排放達標。
  據瞭解,北京市機動車排放的氮氧化物約占全市氮氧化物排放總量的58%,其中超過一半排放來自於柴油車。
  去年柴油車國四標準已“姍姍來遲”,但記者走訪多家加油站發現,目前車用尿素溶液供應體系尚未健全。
  李昆生說,歐洲實施歐4柴油車後發現若不添加尿素,氮氧化物排放甚至超過歐1標準(即“黃標車”排放水平)。“即尿素供應不健全,未來全國幾十萬國產國四柴油車上路後,污染排放將嚴重超標。”
  賀泓認為,優先治理柴油車排放污染是“以小博大”的治霾策略。
  他建議,國家應出台政策協調完善國四柴油車後處理系統配套措施,這有可能成為最有力的防治霧霾抓手之一。
(編輯:SN086)
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